Bốn phút cuối cùng của chuyến bay Air France 447

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Tai nạn của chuyến bay 447 của hãng Air France từ Rio de Janeiro (Brazil) sang Paris (Pháp) hồi đầu tháng 6 năm ngoái là một trong những tai nạn bí ẩn nhất trong lịch sử hàng không. Sau nhiều tháng đi tìm nguyên nhân vụ tai nạn, cơ quan điều tra phác hoạ lại bức tranh chi tiết chuyện gì đã xảy ra với chuyến bay và những dự đoán nguyên nhân sự cố. Việc tái hiện lại bốn phút cuối cùng khủng khiếp của chuyến bay cho thấy những rắc rối liên tục trong an toàn hàng không dân dụng.

Chuyến bay AF 447 đã bay hơn ba giờ, khi cất cánh từ Rio de Janeiro vào tối 31.5.2009. Nhiễu loạn không khí mạnh khiến chiếc máy bay Airbus A 330 lắc lư 30 phút. Đột nhiên, máy đo nhiệt độ bên ngoài tăng lên, mặc dù cả khi máy bay bay ở độ cao 11 km so với mặt nước biển, máy đo cũng không nhận được một thông tin nào về nhiệt độ ấm hơn ở bên ngoài. Tinh thể nước đá xuất hiện trên cảm biến bên ngoài máy bay tác động lên bộ cách điện của máy dò, chính là nguyên nhân khiến máy đo nhiệt báo sai nhiệt độ. Đây là lúc sai sót kinh khủng nhất bắt đầu.

Những mảnh vỡ của chiếc máy bay Airbus A 330 được thu thập để điều tra nguyên nhân của tai nạn. Ảnh: AFP

Bay xuyên qua những đám mây có sấm sét trên Đại Tây Dương, băng đá ngày càng bám dày vào máy bay. Quá trình này ảnh hưởng đến các bộ cảm biến, quan trọng là các thiết bị đo tốc độ bay hình bút chì gọi là ống pitot. Một hồi chuông báo động, tiếp sau những cảnh báo xuất hiện trên màn hình buồng lái. Sau đó, hệ thống lái tự động (autopilot) và máy tính trên máy bay vụt tắt. Ông Gérard Arnoux, người đứng đầu hiệp hội các phi công Pháp SPAF nói: “Chiếc máy bay lúc này giống như bị... đột quỵ”. Bốn phút sau khi thiết bị đo tốc độ bay hỏng, máy bay rơi xuống biển, toàn bộ 228 người trên máy bay thiệt mạng.

Lâu nay, các vụ tai nạn hàng không thường ít có được lời giải thích thoả đáng cho hành khách. Nhiều người băn khoăn, làm sao một chiếc Airbus được đánh giá an toàn có thể biến mất một cách đơn giản như vậy. Sau tai nạn, số hiệu chuyến bay được đổi thành AF 445 và nhiều phi công xin chuyển sang bay vào ban ngày đối với những chuyến vượt Đại Tây Dương.

Một cuộc tìm kiếm quy mô lớn được thực hiện đối với hộp đen của chiếc máy bay xấu số này sẽ được tái khởi động trong tuần tới. Lần này, diện tích tìm kiếm sẽ là 2.000 km vuông mặt biển.

Tai nạn tương tự có thể tái diễn

Trong nhiều tháng điều tra, các chuyên gia đã thu thập chứng cứ cho phép họ tái tạo lại tương đối chính xác những gì đã xảy ra trên chuyến bay AF 447 trong bốn phút cuối. Nó cũng đề cập đến một lỗ hổng an toàn có thể xảy ra với tất cả các máy bay hành khách hiện nay. "Một tai nạn như thế này có thể tái diễn bất kỳ lúc nào", ông Arnoux cho biết.

Các chuyên gia, từng tái hiện nhiều vụ tai nạn liên quan đến máy bay Airbus, đã cố ghép những mảnh vụn của thảm họa này. Những mảnh vỡ nát của máy bay cung cấp manh mối quan trọng về những gì đã khiến máy bay rơi. Các nhà điều tra tai nạn cũng phân tích chi tiết về 24 tin nhắn báo lỗi tự động từ máy bay được gửi đến trụ sở của Air France thông qua vệ tinh trong thời gian xảy ra tai nạn.

Đêm 31.5.2009 là đêm trăng khuyết trên Đại Tây Dương, ánh sáng khá thuận lợi cho một chuyến bay qua vùng hội tụ giữa hai chí tuyến nguy hiểm. Đây là nơi những cơn bão có sấm sét mạnh và những cột mây dày chắn trên đường bay. Cùng với hệ thống radar trên máy bay, mặt trăng giúp các phi công nhận ra những đám mây nguy hiểm để đối phó. Trong đêm đó, những máy bay khác chuyển hướng và bay vòng qua vùng nguy hiểm.

Tại sao chuyến bay AF 447 lại đâm thẳng vào hệ thống bão nguy hiểm? Liệu có thể là bi kịch đã bắt đầu trước cả khi máy bay cất cánh? "Kịch bản" thảm hoạ được phác hoạ như sau:

Sân bay Galeão, Rio de Janeiro, 18 giờ (giờ địa phương): Chuẩn bị cất cánh

Cơ trưởng Marc Dubois, 58 tuổi, thông qua kế hoạch của chuyến bay AF 447. Ông khởi động chiếc máy bay lúc này có trọng lượng 232,757 tấn, ít hơn 243 kg so với trọng lượng tối đa của chiếc A330. Nhân viên mặt đất chuyển 10 tấn hành lý và hàng hóa vào khoang chở hàng. Dubois đo nhiên liệu trong bồn, nhiều hơn thông thường vì máy bay tiêu thụ đến 100 kg dầu hỏa/phút. Nếu thiếu nhiên liệu, cơ trưởng có thể đưa máy bay đến Bordeaux, gần hơn so với Paris vài trăm km, một điểm đến ảo cho việc tính toán nhiên liệu.

“Do đó, độ lệch lớn có khả năng không xảy ra”, ông Gerhard Hüttig, một phi công lái Airbus và là giáo sư tại viện Không gian vũ trụ, đại học Kỹ thuật Berlin nói. "Tồi tệ nhất, phi công sẽ phải dừng lại lấy nhiên liệu ở Bordeaux, hoặc thậm chí là ở Lisbon. Tuy nhiên, miễn cưỡng lắm các phi công mới phải làm như thế”. Sau khi cất cánh, Dubois nhanh chóng đưa máy bay lên độ cao 10,6 km, được gọi là “mức độ bay 350”. Theo tính toán về nhiên liệu của mình, ông có thể cho bay cao hơn, trên 11 km, nơi không khí loãng sẽ giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu của máy bay.

Hiện chưa biết liệu ông có đạt tới độ cao này hay không. Ba giờ sau khi rời Rio, cơ trưởng Dubois liên hệ với bộ phận kiểm soát không lưu Brazil lần cuối. Đó cũng là liên lạc cuối cùng của ông với thế giới bên ngoài.

Phút thứ nhất: Các cảm biến hỏng

Mặt nạ dưỡng khí còn nguyên, hành khách chưa kịp dùng. Ảnh: Reuters

Rất khó tưởng tượng một tình huống hiểm nghèo hơn, thậm chí đối với các phi công có thần kinh thép, là bay xuyên qua một cơn bão mạnh, có khả năng làm lắc lư toàn bộ máy bay vì đèn cảnh báo bắt đầu nhấp nháy trên bảng phía trước mặt. Một hồi chuông báo động vang lên và một loạt thông tin báo lỗi bất ngờ xuất hiện trên màn hình máy bay.

Phi hành đoàn ngay lập tức nhận ra ba bộ đọc tốc độ bay đang đưa ra những thông tin khác nhau. "Một tình huống không lạ, nhưng hiếm khi tình huống này trở nên tồi tệ ", ông Arnoux nói.

Các phi công lúc này có rất ít thời gian để chọn góc bay, cũng như lực đẩy động cơ chính xác. Cách duy nhất phi công có thể làm là giữ máy bay trên một hướng và duy trì sự ổn định luồng không khí trên cánh, nếu phi công không biết tốc độ thực tế của máy bay. Phi công phụ phải tìm kiếm hai nguyên tắc an toàn trong những sổ tay có liên quan. Ít nhất đó là lý thuyết. “Trong thực tế, máy bay này bị lắc nên các phi công sẽ khó tìm ngay được thông tin mình muốn. Trong tình huống này, sai lầm rất dễ xảy ra”, ông Arnoux cho biết thêm.

Phút thứ hai: Mất kiểm soát

Liệu các phi công trên chuyến AF 447 có biết bộ đọc tốc độ bị lỗi, thông qua kinh nghiệm của các đồng nghiệp khác trên chín chuyến bay cùng hãng? Air France đã phân phát một tài liệu lưu ý về vấn đề này cho các phi công của hãng, dù là một phần của hàng trăm trang thông tin mà các phi công nhận trong hộp thư mỗi tuần. Một điều chắc chắn: các phi công trên chuyến bay AF 447 chưa bao giờ được đào tạo trong một chuyến bay giả, cho một sự cố về độ cao của các bộ đọc tốc độ bay.

Tình hình trong buồng lái khó khăn hơn bởi máy tính của máy bay A330 được cài chương trình tự động đặt trong tình trạng khẩn cấp. Mọi hoạt động của bộ não kỹ thuật số này thường được các phi công giám sát, miễn là bộ cảm biến cung cấp dữ liệu đáng tin cậy. Nếu không có bộ đọc tốc độ, máy tính sẽ ít nhiều gặp rắc rối và gây khó khăn cho các phi công.

“Các phi công cảm nhận được sự khác biệt hoàn toàn trong việc kiểm soát”, Hüttig nói. Sự phức tạp tuyệt đối của các hệ thống Airbus làm cho nó khó kiểm soát trong giai đoạn quan trọng của chuyến bay. Nó sẽ dễ dàng hơn cho các phi công nếu họ có thể tắt các máy tính trong tình huống quan trọng.

Phút thứ ba: Rơi tự do

Không lâu sau khi bộ đọc tốc độ bị hỏng, máy bay mất kiểm soát và chết máy. Có lẽ là những luồng không khí trên cánh không cung cấp đủ lực nâng máy bay lên. Arnoux ước tính rằng máy bay rơi xuống biển với vận tốc khoảng 42 mét/giây, gần bằng tốc độ rơi tự do của một người nhảy dù.

Phác hoạ của Arnoux về những sự kiện, phần nào dựa trên thời gian của một tin báo lỗi được truyền đi về cân bằng của áp lực giữa cabin và bên ngoài máy bay, mà thường xảy ra ở độ cao 2.000 m trên mực nước biển. Liệu máy bay có bổ nhào xuống, điều này đã được đề cập từ sớm. “Nó mất chính xác khoảng 4 phút rơi tự do từ độ cao ở mức tiết kiệm xăng xuống mặt biển”, Arnoux nói.

Theo kịch bản này, các phi công sẽ vô phương cứu chữa vì máy bay mất lực nâng. Đó là lý thuyết được thực tế ủng hộ là máy bay vẫn còn nguyên vẹn đến phút cuối. Bị hỗn loạn, có thể các hành khách không nhớ những gì đã xảy ra. Cuối cùng, các mặt nạ dưỡng khí không rớt xuống từ trần vì mất áp suất. Hơn nữa, các tiếp viên không ngồi trên ghế khẩn cấp của họ, và áo phao không được đụng tới. “Không có bằng chứng nào cho thấy các hành khách được chuẩn bị sẵn sàng cho việc hạ cánh khẩn cấp", ông Jean-Paul Troadec, giám đốc cơ quan điều tra tai nạn máy bay AF 447 (BEA) nói.

Có hai thông số điều tra dường như vô nghĩa, từ các báo cáo cảnh báo được máy bay truyền đi cho thấy các phi công đã cố gắng kiểm soát. Đó là "F/CTL PRIM 1 lỗi" và “F/CTL SEC 1 lỗi". Những chữ viết tắt khó hiểu cho thấy các phi công đã cố gắng tuyệt vọng để khởi động lại máy bay.

Nỗ lực mở lại máy tính trên máy bay được chứng minh là thất bại. Trong 600m cuối trước khi chạm mặt nước, các nỗ lực của phi công đi kèm với những cuộc gọi thất thanh của một giọng nam: “Mặt đất! Mặt đất! Bay lên! Bay lên!".

Phút thứ tư: Chạm biển

Cả chiếc máy bay nặng hơn 200 tấn đập ngang mặt biển. Lực vuông góc của vụ va chạm được mô tả trong báo cáo pháp y, trong đó liệt kê chi tiết đồ họa về việc phổi của các nạn nhân bị rách nát và xương cũng gãy vụn. Một số hành khách bị dây đai cắt làm đôi. Nhiều mảnh vỡ được tìm thấy, không lớn hơn một mét vuông. Điều này cho thấy máy bay đã không lao thẳng xuống biển, nhưng đã chạm mặt nước theo chiều ngang với mũi của máy bay chếch lên một góc khoảng năm độ.

Một điều đáng quan tâm là mảng cánh đuôi đứng của máy bay được hải quân Brazil tìm thấy trên biển. Nó bị văng từ phía đuôi bay về phía trước máy bay. Từ đó, có thể suy luận rằng A330 đã lao xuống biển với một lực lớn hơn lực hút trọng trường của trái đất đến 36 lần

Những nỗ lực nhằm tránh những tai hoạ trong tương lai

Mặc dù Airbus tiếp tục che giấu điều quan trọng của các ống pitot trong tai nạn của A330, các kỹ sư của công ty sau đó đã phát triển các công nghệ mới cho phép phát hiện sự cố của bộ cảm biến tốc độ thậm chí trước khi cất cánh. Airbus đăng ký một bằng sáng chế cho công nghệ này tại Mỹ ngày 3.12.2009. Trong thông báo ứng dụng bằng sáng chế có ghi sai sót trong việc đo tốc độ đo có thể dẫn đến "những hậu quả thảm khốc".

Vài năm nay, Airbus đã đưa ra một chương trình an toàn đặc biệt có tên "Buss", giá 300.000 euro cho mỗi máy bay. Nếu bộ đọc tốc độ hỏng, phần mềm này sẽ cho phi công thấy một góc để họ phải hướng máy bay theo. Nhưng Air France đã ngưng đầu tư vào chương trình này.

Đồ hoạ dựng lại những phút cuối của chuyến bay AF 447 từ Rio de Janeiro sang Paris. Nguồn: báo Spiegel, Đức. Chuyển ngữ tiếng Việt: SGTT Online

(Theo SGTT Online // Spiegel)