Cảng biển Việt Nam trong khối ASEAN: Tiềm năng: nhóm đầu, thực tế: nhóm cuối

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Ngày 25-11, tại TPHCM, Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA) đã tổ chức hội nghị thường niên lần thứ 34 với nội dung chính tập trung vào các vấn đề phát triển bền vững, đào tạo nguồn nhân lực, kinh nghiệm quản lý, khai thác cảng… Bên lề hội nghị, phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam về vị thế của hệ thống cảng biển Việt Nam trong khối ASEAN cũng như hướng phát triển sắp tới của hệ thống cảng biển Việt Nam trong khu vực và thế giới.

° Thưa ông, hệ thống cảng biển Việt Nam “ở đâu” trong hệ thống cảng biển khối ASEAN?

° Ông HỒ KIM LÂN: Nếu nói về thực trạng thì tôi có những con số sau: trung bình mỗi năm hệ thống cảng biển Singapore nhận khoảng 27 triệu TEU (đơn vị tính của 1 container 20 feet – PV), Maylaysia nhận 10 triệu TEU, Thái Lan nhận 6-7 triệu TEU, Indonesia nhận 5-6 triệu TEU, Philippines nhận 5-6 triệu TEU, Việt Nam nhận khoảng 4,5 triệu TEU, Myanmar nhận khoảng 2 triệu TEU, Campuchia nhận khoảng 600.000 TEU và Brunei nhận 200.000 TEU.

Như vậy, so với các nước trong khu vực thì hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ hơn được 3 nước. Tuy nhiên, nếu nói về tương lai trên cơ sở những lợi thế về vị trí địa lý, địa chất, thủy văn, dòng chảy… của biển Việt Nam cũng như tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam thì tôi cho rằng hệ thống cảng biển Việt Nam trong vài chục năm nữa chỉ thua Singapore và Malaysia.
Vài chục năm nữa… Cụ thể là bao nhiêu năm, thưa ông?

° Điều này phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Thiên nhiên ưu đãi cho Việt Nam bờ biển dài, nhiều khu vực rất sâu có thể phát triển cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế… nhưng cơ sở vật chất cũng như con người cho phát triển hệ thống cảng biển lại rất thiếu và yếu.

Ngay tại khu vực có hoạt động cảng sôi động nhất đất nước: Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM, Đồng Nai…, hệ thống hạ tầng cơ sở cho hoạt động cảng cũng chưa tương xứng. Đường 25B nối cảng Cát Lái - cảng container mạnh nhất khu vực với Xa lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ, miền Trung, miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng.

Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), luồng tàu biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (TPHCM) giao thông cũng chưa hoàn chỉnh. Không chỉ vậy, đến khoảng 80% thị phần vận tải biển của Việt Nam cũng rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài. Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đều phải mua theo hình thức CIF, bán theo hình thức FOB-nghĩa là giao toàn bộ quyền thuê tàu, bảo hiểm hàng hóa… cho các doanh nghiệp nước ngoài.

Các dịch vụ “sau cảng” như tập trung hàng, làm thủ tục… tuy do các đại lý tàu biển Việt Nam thực hiện nhưng thực chất đều làm thuê cho các doanh nghiệp nước ngoài. Muốn có một vị thế mạnh mẽ trong khu vực thì chúng ta phải khắc phục những tồn tại này. Thời gian khắc phục nhanh thì chúng ta nhanh bắt kịp và vượt các nước khác trong khu vực.

° Hiệp hội cảng biển Việt Nam đã có phương án gì để khắc phục những bất cập trên không?

° Chúng tôi đã báo cáo thực tế này lên ngành chức năng. Về phía các cảng cũng đang nỗ lực hết sức để tự khẳng định mình. Tuy nhiên, cũng còn nhiều vấn đề vướng mắc. Như cảng Sài Gòn đã giải phóng được hơn 90% mặt bằng xây dựng cảng ở Hiệp Phước (trong chương trình di dời cảng ra ngoại thành) nhưng do chưa có đường vào nên chưa thể đầu tư xây dựng cảng mới như kế hoạch

(Theo báo Sài gòn giải phóng )