Giật mình về chất lượng DN tư vấn giao thông

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

“Thiếu về số lượng, yếu về chất lượng; tính chuyên nghiệp thấp; chưa có định hướng phát triển rõ ràng đối với từng đơn vị” là đánh giá nặng nề nhưng chính xác về chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp (DN) tư vấn giao thông hiện nay.

Đông nhưng chưa mạnh

Đây là đánh giá của Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng giao thông (Cục QLXD & CLGT), cơ quan được Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) giao nhiệm vụ quản lý và giám sát chất lượng công trình giao thông. Theo thống kê chưa đầy đủ, cả nước hiện có hơn 80 DN thuộc các thành phần đang cung cấp dịch vụ tư vấn chuyên ngành giao thông. Đông về đầu đơn vị, nhưng chỉ có tổng cộng chưa đầy 6.000 lao động – xấp xỉ lượng nhân lực của một tổng công ty xây dựng giao thông cỡ trung bình, làm việc trong các DN này, trong đó kỹ sư chuyên ngành chiếm khoảng 60%.

Quy mô của DN tư vấn cũng rất chênh lệch. Ngoài Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đang hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con, với 10 đơn vị thành viên, gần 1.500 cán bộ, kỹ sư và một nhóm nhỏ DN tư vấn khác có khoảng 100 – 200 người, còn mỗi đơn vị còn lại chỉ có vài chục người lao động. Thậm chí, một số công ty tư vấn mới thành lập hoặc các DN tư vấn tư nhân chỉ có bộ khung biên chế, khi cần thì mới đôn đáo, chạy vạy mượn người từ các đơn vị khác.

“Có quá nhiều sai sót trong dịch vụ tư vấn tại các dự án hạ tầng giao thông, lặp đi lặp lại ở hầu hết các khâu từ khảo sát, điều tra, lập dự án cho đến thiết kế kỹ thuật, giám sát thi công. Hầu hết dự án giao thông hiện đều phải điều chỉnh khối lượng, tiến độ, giải pháp thi công do chất lượng khảo sát thấp, việc lập dự án, quy hoạch thiếu đồng bộ.

Nhiều dự án mới hoàn thành đã lạc hậu, phát sinh nhiều vấn đề trong quá trình khai thác, đặc biệt là về an toàn giao thông và phát triển bền vững”, ông Lê Thanh Hà, Phó cục trưởng Cục QLXD&CLGT khẳng định và cho biết, do tư vấn không nắm chắc luật lệ, quy định về quản lý đầu tư, xây dựng, nên có không ít dự án vi phạm về thủ tục xây dựng cơ bản.

Những sự cố nghiêm trọng trong quá trình thi công thùng chìm cảng Cái Lân; khuyết tật 154 cọc khoan nhồi cầu Thanh Trì; sự cố sập đà giáo trụ tạm cầu Cần Thơ... diễn ra trong thời gian qua đã gióng lên hồi chuông báo động về chất lượng tư vấn cũng như công tác quản lý, sử dụng loại dịch vụ đặc thù này.

Trong khi đó, những năm tới đây, khối lượng dự án giao thông sẽ tiếp tục tăng, đặc biệt là dự án có quy mô, tổng mức đầu tư lớn như đường cao tốc Bắc - Nam, hệ thống giao thông đô thị tại Hà Nội, TP.HCM…, với tổng mức đầu tư lên tới 61 tỷ USD. “Với lực lượng, chất lượng hiện có, khả năng DN tư vấn nội phải “nhường sân” cho tư vấn nước ngoài là rất cao, dù Bộ GTVT luôn theo đuổi mục tiêu xây dựng một đội ngũ kỹ sư thiết kế, tư vấn trong nước mạnh”, Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức thừa nhận.

Mãi không lớn, vì sao?

Với một thị trường công việc dồi dào, được liên tục cọ xát, hợp tác với các hãng tư vấn hàng đầu thế giới, thay vì trưởng thành nhanh, mạnh, thì đây lại là một nguyên nhân làm cho tư vấn nội “mất động lực cạnh tranh”. Ông Vũ Bảy, Phó cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam, chủ đầu tư hàng trăm dự án giao thông lớn lý giải: “Tình trạng người ít, việc nhiều đã cho phép các công ty tư vấn nội có quyền chọn dự án, chọn chủ đầu tư để cung cấp dịch vụ. Ngay cả khi phải nhường sân cho tư vấn ngoại thì các DN tư vấn nội vẫn là nguồn cung cấp nhân lực chính cho các dự án”.

Lãnh đạo một ban quản lý dự án còn cho biết, việc Bộ GTVT trong những năm 2005 – 2006 sáp nhập hàng loạt công ty tư vấn lớn của Cienco, Khu quản lý đường bộ vào TEDI vô hình trung đã biến thị trường tư vấn thành “sân chơi” riêng của đơn vị này. “Hậu quả là hiện nay, nếu nhắc đến ngành cầu, đường, thì chỉ có duy nhất TEDI, cầu cảng thì chỉ có PORTCOAST (Công ty cổ phần Thiết kế cảng biển).

Do các đơn vị này đang “bội thực” việc, nên giao dự án đồng nghĩa với phải “mòn mỏi” chờ đợi. Dù chất lượng thiết kế, tư vấn chưa hẳn là đã cao, nhưng muốn thay đổi thì các chủ đầu tư cũng không biết trông cậy vào ai”, vị lãnh đạo trên nói.

Bên cạnh đó, đặc thù của DN tư vấn nói chung, tư vấn xây dựng giao thông nói riêng là kinh doanh chất xám, nhưng trên thực tế, đội ngũ cán bộ có trình độ, giàu kinh nghiệm mỗi năm một hiếm. Ông Hà khẳng định, chính sách đãi ngộ, định mức chi phí cho dịch vụ tư vấn XDGT còn thấp, không phù hợp với thực tế.

Tỷ lệ chi phí cho tư vấn tại các dự án ODA thường cao hơn dự án trong nước từ 6 đến hơn 10 lần. Đáng tiếc, sự bất hợp lý này đã kéo dài nhiều năm nhưng chưa được giải quyết. Định mức thấp dẫn đến tình trạng “tiền nào, của nấy”. Đội ngũ giám sát công trường hầu hết là kỹ sư mới ra trường, thiếu kinh nghiệm, hoặc những ông già về hưu.

Tổng giám đốc TEDI Phạm Hữu Sơn cho biết: “Mặc dù đã cổ phần hóa từ nhiều năm, nhưng hiện tại tỷ lệ vốn do Nhà nước nắm giữ tại các công ty tư vấn vẫn lớn hơn 40%. Đây là rào cản lớn để các DN tư vấn nội tham gia đấu thầu tại các dự án ODA, với tư cách là nhà thầu chính.

Trong khi đó, khó khăn về kinh tế đang khiến tình trạng “chảy máu chất xám” tại các DN tư vấn nội có chiều hướng tăng”. Rõ ràng, nếu không có sự quan tâm thích đáng đến lĩnh vực quan trọng này, ngành tư vấn, giám sát của Việt Nam sẽ “thua trên sân nhà”. Lo ngại hơn nữa là chất lượng các công trình giao thông khó được bảo đảm.

(Theo Đầu tư)